翻开档案馆里上世纪80年代的东莞地图,几条简易公路屈指可数。上世纪80年代起,港商开来的货柜车掀起了东莞修路的第一个高潮。

“香港进来的货柜车都很大,我们的路既窄小又承受不了那么重,叫人家怎么进来建厂呢?”时任东莞交通局副局长的卢锐平那时常常带人下镇抢修公路,因为货柜车一开过路就烂了,只能修一天、跑一天。

在那个年代,公路建设者们面临的是无法想象的困难。没水泥,只能自己建水泥厂;没钱,一人10元筹资,扩路指挥部还要去省里要钱修路;没技术,却要在香蕉地里测路、在水乡片的淤泥中建桥。更令人头疼的是,路修到老干部家门口时,怎样说服他们拆迁?

30个年头飞逝而过,如今的东莞地图上已经路网密织、星罗棋布。上世纪80年代,“路通财通”的口号因高埗大桥响彻全国。今天,东江大桥又成为全国首架双层公路桥“东莞速度”从未停歇。

雨天泥路人货掉江

上世纪80年代初期,东莞已经有了800多公里的简易公路。里程不短,但标准相当低。路窄,只有3、4米宽,刚够一部小车通过。沙土路面承载力差,超过4吨的车开过,就能把一整条路压坏。

伴随着改革开放的脚步,香港货柜车开始驶入东莞。“那些货柜车都是4吨一车,可是我们的路小,根本承受不了货柜车的重量。”

1955年就进入东莞交通系统的卢锐平记得,当年干得最多的工作,就是带着工人下镇抢修那些被货柜车压坏的公路。遇到走不动的货柜车,卢锐平还要发动附近的数百群众,修一天跑一天,“它跑过就完了,路烂掉了,又要重新修。”

还有一些路太窄,运不进机器,港商不得不拆房开路。梁氏兄弟梁麟和梁钟铭,就是这样办起了东莞第一家玩具厂———龙昌玩具。

出生在常平镇的梁氏兄弟,自小便跟随父亲赴港。1980年,他们以港商的身份回到家乡投资创业。可是,当他们把设备运到东莞厂房附近时,突然傻眼了。

“我们的机器有20米宽,那儿只有一条泥泞小路,太窄了,路两旁是村民的房子,根本进不了。”换厂房?不行,只有那里才能保证玩具厂的供电。

于是,梁氏兄弟不得不挨家挨户登门拜访,说服村民先把房子拆了,承诺等机器运过去,马上帮他们把房子原地盖回来。就这样,东莞第一家玩具厂得以顺利开办。

港商进来后,路况差带来的问题越来越凸显。曾任高埗大桥建设总指挥的苏国良,对此印象深刻。改革开放后,高埗发动了全公社村民,找亲戚回来投资,好不容易有人回来在东江岸边办了一个毛纺厂,但是沿江的泥巴路只有3米宽。有一次正好遇到下雨,汽车一打滑,就连人带货一齐掉进江里了。

“老板见到这样的场面,就害怕了,哪里还敢来投资!”像苏国良这样的想法,在当时并不鲜见。

把路修好,成为摆在东莞面前需要迫切解决的头等大事。

建水泥厂分派修路

当时东莞的公路主要是泥路和沙土路,如何在这些旧路上铺上水泥,是首当其冲的问题。时任县委副书记莫鉴钦在一次县委常委会议中提出:“是不是可以从县里面拿点钱,首先把11公里的莞龙路铺上水泥?”

为何有此一问?卢锐平道出了原委。原来,当时水泥由国家统一分配,如果用来修路,仅靠分配远远不够。

当时的交通局局长邓水有立即表态:可以试试,由交通局支持搞一个小水泥厂试验。于是,交通局在莞城金牛路附近,开了个小水泥厂,一年可以生产1000多吨水泥。

金牛路原本是比较低洼的,一到下雨就经常浸水。水泥厂建好后,交通局顺势就把金牛路到岗贝市场十字路口那段路,铺上了自己生产的水泥。“相当于搞个试验段。”这条试验段长1公里、宽6米。

试验段修好后,县里领导一看,觉得可以啊,又提出要拿点钱搞莞龙路。《东莞交通志》记载,1980年8月,县政府拨款130万元,改造第一条沙土路面的莞龙公路,铺建为水泥路面,作为东莞改造沙土路面的试点。

1980年从成都调回东莞的黄鹤龄,刚好赶上了莞龙路“大会战”。80年代初期,东莞奇缺道路技术人才,学铁路的他是当时唯一的工程师。“那时修路标准很低,就是原地踏步,原来怎么走就怎么走,把它铺上水泥就好了。”

黄鹤龄记得,莞龙路一共12公里,修了7米宽,正好两车道。“也不简单呀,很满意了,当时车辆很少,没有几部车,就是莞龙运输公司的车,每天几班。”

铺上水泥后,各镇一致认为“搞得不错、下多大的雨都不怕”。各镇纷纷向县里提意见,能不能我们那里也搞?于是,东莞迎来了第一波修路潮。从1980年至1985年,每年由政府安排,全县建设40至50公里的水泥路。

同时,交通局成立了水泥路办公室,邓水有任办公室主任,卢锐平任技术指导。水泥路办公室要按照县里的计划,把水泥分派到下面各镇,按照“6米宽、18厘米厚,一公里432吨水泥”的标准,修建水泥路。

水乡修路苦战淤泥

参加完莞龙路大会战后,作为交通局公路科少有的技术人员之一,黄鹤龄又被派往修建石龙南桥和中麻公路。“这个就艰苦了!”黄鹤龄还记得当年修建中麻公路时的艰苦。

《东莞交通志》记载,中麻公路自中堂镇至麻涌镇,长12公里,沿途共有13座永久性公路桥梁。

中麻公路是水乡片的第一条公路。在此之前,从莞城去麻涌,先要坐1个多小时车到广州新塘,再坐近1个小时的轮船到麻涌。黄鹤龄几乎每天都要折腾2个小时才能到工地。

中麻公路于1986年3月动工。在开工前,黄鹤龄还负责道路的测量设计工作。在技术仪器落后的当年,他只能用简单的花杆量瞄着测量。“木头做的,两米长,一截红一截黄的测量花杆。”

中麻公路还要经过麻涌的大片香蕉地。一块块香蕉地之间隔着一米多的水渠。于是,常常能看到这样的景象:黄鹤龄拿着花杆量,在香蕉地里跳来跳去。

《东莞交通志》记载,麻涌镇境内为沙质粘土冲积块状水乡平原,四面环水,河流交织成网。要在淤泥质地遍布的水乡,修建13座桥梁,是一个大难题。

当年,施工队在河边有一个沙场,用来备料准备路面施工。突然有一天,整个沙场一夜之间没了。沙子去哪了?原来全滑到河底去了,连河床都因此抬高了。

为了节约工程费,当年不像现在修路修桥要打10-20米的沙桩,只是换土了事。水乡片是软土路基,施工队要把淤泥深挖2、3米后换上沙土,然后压实。

有一次,施工队按照常规在路基上换好沙土。第二天早上一看,半边路没有了。原来,正因为是软土路基,填了以后,软土会滑动,加上旁边有个水渠,半边路面随淤泥和水滑走了。

黄鹤龄和其他技术员苦苦思索,通过技术处理,在道路两旁加了一个反压道,用反压力顶住。斜坡下面再填土,形成两三米宽的路堤,顶住了,就滑不走了。黄鹤龄说,遇到这样的问题,就只能一边做,一边再想办法解决。

绞尽脑汁四处要钱

莞龙路、莞长路、中麻公路、高埗大桥、江南大桥等人们熟知的重要路桥,都在80年代初期的第一次修路高潮里,热火朝天地完成建设。

80年代末期,一个更宏伟的蓝图开始描绘,当时县政府还没改市,就提出来要改造4条主干线、建设13条联网路。4条主干道指的是莞惠路、莞深路、莞长路和莞龙路。

从1989年至1996年,东莞改造建设4条主干线、13条联网路的宏伟工程,形成了第二个修路高潮。总建设里程530多公里,投资预计20亿元。

这么多钱从哪里来呢?如今人们已熟知的“一人10元筹资建成高埗大桥”,已经成为东莞集资修路修桥的典范。而东莞修的第一条水泥路莞龙路,政府投资了120万元。黄鹤龄说,其实就是当时罚了些偷渡者的罚款,政府拿这些钱用来修莞龙路。

一位交通系统的老干部回忆到,当时县里给出远远高于银行的14厘利息,还把贷款任务分配给各镇,并由财政担保,筹集到12个亿的资金。

1988年,政府成立了一个扩路工程指挥部。由当时的李汉松副市长任总指挥,卢锐平任副总指挥。指挥部除了想方设法“花钱”修路外,还要想方设法“借钱”修路。

“12亿还不够!”卢锐平说,除了4条主干道和13条联网公路,当时东莞最想搞的另一条路,是国道广深线东莞段。这条路从广州一直到东莞的虎门、长安,最多车走。“一条路就要5.6亿,到哪里去找啊?”投资太大,连银行都怕担风险。

1989年底,中央交通部一个副部长正好来到东莞。时任扩路指挥部总指挥的李汉森去找他,这位部长一听,说:“这条路不是国道吗,你们怎么不靠国家来改造,要自己来做?”

后来,李汉森又去找省里。

一位副处长拿出规划图,一看,这条路跟东莞现有的莞长路不是差不多嘛?同样能接到深圳,还少了13公里,投资少很多。按照当时广东省计划委员会可以批的权力,9800多万刚好够了。“如果搞这条路的话,就马上可以批给你。”

就这样,指挥部拿到了钱,开始对莞长路进行改造。而东莞原本计划想改造的那条国道路段,也在1994年由国家投资进行了建设。

扩建公路干部拆房

黄鹤龄在设计道路过程中,曾经碰到过这样的问题。“本来设计当中这条路应该是往前走的,可因为这个房子是某某领导的、镇长的,要避开它,线路要弯一弯,标准差了,还要多花钱。”

其中4条主干道在改造过程中,在大朗就遇到了这个难题。由于道路要穿过大朗镇中心,中心两边都是一些镇干部建的房子。而扩建的道路要扩到36米宽,这些房屋刚好挡住了新路的延伸。如果要修,就一定要拆掉干部的房子。

卢锐平回忆,一位市长到现场看了看,说如果他们不愿意拆,我们这个路就改道,不从大朗中心穿过,而是在靠近常平这边绕过去。最后,在当地干部做工作下,还是将沿途两边房屋拆掉了。

1997年,扩路指挥部在完成了其历史使命后撤销。这时,东莞13条联网公路和4条主干道,加起来差不多470多公里,基本上形成了东莞的路网。而发展到现在,东莞公路通车里程4000.9公里(含村道),公路密度162.31公里/百平方公里,比省平均密度高56%,已经形成了“一小时生活圈”的高快速路网。

说起30年前跟现在的修路经历,在市路桥总担任顾问的卢锐平和黄鹤龄都不约而同地说,感觉“一个天一个地”。上个月刚刚通车的东江大桥,令参与建设的黄鹤龄倍感自豪:“全国第一座双层公路桥,东莞有胆量,不简单!”卢锐平则希望,路修好了,更要管好:“路桥也是有寿命的,不要让它们那么快就老去。”

口述60年

讲述者:卢锐平,1984年任东莞市交通局副局长,1988年任东莞扩路工程指挥部副总指挥

东深公路一通就引300亿

路通财通这个说法是没错的,当时最明显的是东深公路。使东莞东六个镇受益,桥头、常平、樟木头、塘厦、凤岗、清溪等。所以为什么这几个镇发展,这因为这个得天独厚的位置,另外就靠东深公路的对外连接。

东深公路第一段在凤岗雁田那里,第一段还没搞好,港商就已经进来投资了。所以东莞经济发展最快的就是凤岗雁田,路一通以后外商就来了。很方便嘛,当天就可以把产品运出去。

建起来头一年,根据当时沿途各个镇的反映,就引进了300多个亿资金,效果很明显。当年这条路日通行量只是两千车次,改造后它头一年就有两万多车次了,车辆通行能力提高了10倍。发展到现在,东深公路的日通行量有11万车次,车流量比较大,就是在广东省,都没有多少条可通行11万车次的路。

原载于《南方都市报》